在飛行實踐中，飛行員判斷特殊情況通常有以下五種方法：

第一種方法是同時識別。

飛行員頭腦中時刻裝有飛機特殊情況的概念模型，及當時飛機的飛行狀態信息模型，當飛機進入特殊情況後，飛行員只把現時的飛行狀態信息模型和原有的特殊情況概念模型加以對照，結合身體的感受，就立刻可判斷出飛機已進入了什麼特殊情況。此時，飛行員對特殊情況的分析、評價幾乎是在無意識中就完成了。

第二種方法是思索、選擇後識別。

飛行員不能及時、準確的從現有飛行狀態信息中綜合、分化出飛機進入特殊情況後應有的典型信息。這樣，在飛機進入特殊情況狀態時，飛行員還需根據外部情況和身體的感受，經過思索、選擇來綜合判斷飛行信息，最後才能斷定飛機進入了特殊情況。此時，飛行員對飛行狀態的判定要經過一定的時間，因而，在處理過程中顯得不夠及時。

第三種方法是借助有定信息識別。

飛行員在判定特殊情況時，除根據高誘引效應的不定性信息外，還需借助於儀表指示的低誘引效應的有定性信息，最後斷定飛機進入了什麼特殊情況，這樣處理才更有把握。

第四種方法是用試驗性動作識別。

飛行員在飛機進入特殊情況後，不能識別當時飛機處於一種什麼飛行狀態，而是根據以往的知識、經驗，在自認為幾種可能的飛行狀態中試驗性的進行 處理。此時，因飛行員頭腦中沒有明晰的特殊情況概念模型，在不了解當時飛機狀態的情況下，盲目地進行 處理動作，一般易造成事故的發生。

飛行員用試驗性動作 處理特殊情況時，經常會出現的一個典型錯誤，就是時間知覺不準。飛行員在處理特殊情況動作時，往往因情緒過度緊張，對處理動作與飛機所需的反應時間估計不足。

第五種方法是條件不足束手無策。

飛行員在飛機意外進入特殊情況時，由於高度不夠，或因缺乏 處理特殊情況的必要知識、經驗，過度緊張，以及訓練質量等原因，當飛機意外進入特殊情況時，使飛行員束手無策。